г. Самара, ул. Московская, 97
(административный корпус, 2-й эт.)
+7 902-291-21-11



  

















































 




 Проблемы вариатора NISSAN CVT RE0F06A и их исправление без ремонта 

Проблемы вариатора NISSAN CVT RE0F06A и их исправление без ремонта. Ремонт (восстановление) вариаторов НИССАН и других типов, без разборки. Добавки для профилактики и ремонта


Если Вас действительно интересует данная проблема, дочитайте, пожалуйста, данную статью до конца. Спасибо.

C 1997 компания NISSAN устанавливает серийно на свои автомобили вариаторную (CVT) трансмиссию RE0F06A. Это первая трансмиссия,которая способна работать в паре с 2-х литровым мотором мощностью 150 л.с и моментом до 250 Нм. До этого NISSAN, да и многие другие устанавливали подобные бесступенчатые трансмиссии на моторы до 1,5 литра. Сейчас такая трансмиссия называется CVT -1, несмотря на то, что в линейке до нее были и другие CVT. 

Чем "озадачивала" CVT – 1 её владельцев? Как не удивительно – ничем! Т.е они ездили на своей машине как обычно, как другие владельцы других машин с автоматическими коробками передач. Их никак не напрягало, что на селекторе передач в салоне нет одного положения типа “2”, а только “L”и “D”. Они не обращали никакого внимания – что их машина при разгоне не переключает передачи как на ступенчатом автомате. Их даже не заботило – а надо ли что-то менять, например, масло и какое оно там. Все начиналось тогда, когда машина попадала в ремонт из-за неисправности CVT. Причем – в большинстве случаев, эта неисправность CVT была вызвана ее неправильной эксплуатацией. К сожалению, у нас никто не учит правильно ездить на машинах с разными типами трансмиссий. Это менталитет. О том, как бездумная эксплуатация авто приводит к его поломкам, в частности поломкам CVT мы напишем в другой статье чуть позже.

Итак, трансмиссия вышла из строя. Это первое, что озадачивает владельца подобных машин, так как после этого он начинает сталкиваться с определенными трудностями как при диагностике, так и при ремонте. Слово вариатор, CVT  и прочие слова тут же входят в кругозор, а о том, что это очень плохо – владелец узнает от механиков и Интернет-форумов. 
Механики говорят: «…это не лечится», форумы – что "лечится" и выкладывают фото и процесс самолечения, где каждый самостоятельно её ремонтирует раздавая всем советы налево и направо. 

Большой минус всего этого – что результат не виден за стремлением многих участников клубных форумов “пропиариться”  как можно больше.  В результате, их советы начинают повторять многие и это  приводит к наступлению на одни и те же “грабли” – многократный ремонт с нулевым результатом и тратой денег, покупка других б.у агрегатов и временные поездки на них. Люди избавляются от проблемных авто за невозможностью их ремонта, а у трансмиссии возникает дурная слава – как проблемной.

На самом деле все далеко не так. Первые владельцы этих машин как за границей, так и у нас никогда не испытывали подобных проблем. Это связано со сроками эксплуатации авто – они у современных машин ограничены ресурсом. Ресурс и надежность – это разные величины одного объекта. Надежность – это величина поломок  в гарантийный (послегарантийный) срок, ресурс – это характеристика  прочности по времени, расстоянию, часам работы итд. В любом случае в процессе гарантийного пробега авто 3 года или 100 000 км ничего подобного практически не встречается, кроме заводских дефектов, по которым проводят сервисные компании дилерские центры.

Поэтому первые 100 000 км владельцы никогда не сталкиваются с проблемами ресурса.

Надежность – это поломки, возникающие из-за отказа пусть даже одной из 100 деталей, датчика, например. В процессе эксплуатации в различных условиях, надежность разных деталей проявляется по разному. Нельзя требовать одинаковой надежности от железного болта и электронного датчика – этого добиться сложно. В тоже время изготовители, понимая, что машина свыше 10 лет – 200 000 км эксплуатироваться не будет – сознательно ограничивают ресурс узлов. Это экономика – нет смысла выпускать машины на 20 лет, когда каждые 3 -5 лет владелец ее хочет менять. А за такой срок он больше 200 000 не наездит. Поэтому, считая затраты на производство, изготовитель сознательно делает меньше ресурс экономя на материалах. Ему еще приходится конкурировать с другими изготовителями в ценовых сегментах.  Так же на него давит правительство и экологи, заставляя выпускать более экологичные авто с меньшим выбросом CO2 в атмосферу, подлежащие полной утилизации и переработке. 
Вот, руководствуясь такими условиями и была создана CVT -1 с ресурсом в 200 000 км. 

На какие машины ставилась эта трансмиссия

Ну, прежде всего, в Японии она устанавливалась на NISSAN BLUEBIRD 1997 года. Потом модельный ряд был расширен на все машины с двухлитровым мотором. На тот момент это был SR20DE. Также она устанавливалась на мотор QG18DD NEO Di с непосредственным впрыском, но только на внутреннем рынке Японии. На рынке Европы была представлена PRIMERA в кузове P11.

На рынке Японии CVT – 1 имела еще разные торговые обозначения – как HYPER CVT, и в дальнейшем HYPER CVT M6 – это с введением возможности ручного переключения виртуальных передач. Все эти модификации не затрагивали саму трансмиссию – она оставалась прежней. М6 – переделка селектора в салоне и блока управления программно на виртуальные передачи. Очень ограниченной версией был BLUEBIRD с мотором SR20VE  2 литра 190 л.с с изменяемыми фазами ГРМ и высотой подъема клапанов (VVL) агрегатированный с CVT -1. Настоящее распространение на рынке Европы CVT-1 получила после выхода NISSAN PRIMERA в кузове P12, которая выпускалась до 2007 года. Двухлитровая версия с мотором QR20DE была оснащена именно такой трансмиссией. Для внутреннего рынка Японии эта модель поставлялась еще с мотором объемом 2,5 литра QR25DD NEO Di c непосредственным впрыском топлива.

Если немного отойти от моделей и названий – то в двух словах можно сказать так : всё, что выпускалось с 2-х литровыми двигателями SR20DE, QR20DE с 1997 года – было оснащено CVT – 1. Наибольшую популярность с такой трансмиссией получили  три марки авто внутреннего рынка Японии – PRIMERA, LIBERTY и SERENA  из-за уникальных потребительских качеств. Владельцы подобных машин в первую очередь и столкнулись с проблемами ремонта.

Все эти автомашины были укомплектованы одним типом трансмиссии RE0F06A, которая отличалась внешне только фланцем крепления к двигателю. Внутренняя начинка практически оставалась без изменений, вне зависимости от функций ручного переключения. Существует несколько модификаций главной передачи – диаметра приводов только на модификациях с мотором SR20DE, где встречаются самоблокируемые дифференциалы LCD. Модели с QR20DE все однотипны.

Существуют две проблемы неисправностей с этими трансмиссиями – электронные и механические. Как правило, о проблемах электронного характера мы узнаем из мигания контрольных ламп SPORT – CVT, тут можно сделать диагностику и выявить код ошибки. По нему определить неисправный узел – датчик и заменить его. Практически в 100 процентах случаев длительная эксплуатация CVT с неисправностями электроники приводит  ее механическому повреждению, вина здесь полная автовладельца. Именно он, согласно руководству по эксплуатации и ПДД, должен следить за состоянием своего авто, а в случае загорания контрольных ламп неисправностей – проводить ремонт. Но зачастую  владельцы полностью пренебрегают правилами эксплуатации  и это приводит к повреждению агрегата, и не важно, мотор это или трансмиссия. Эксплуатация трансмиссии с электронными неисправностями  неизбежно снижает ее ресурс, вплоть до полного повреждения.

Электронные неисправности мы уже рассматривали в предыдущих статьях, и здесь повторять их не будем. Рассмотрим механические неисправности, их причины и последствия.

Все началось исторически с 1997 года, когда CVT-1 была установлена на первый серийный автомобиль с двухлитровым мотором. Им был тогда единственный мотор в линейке SR20DE. Не вдаваясь в никакие конструктивные подробности, остановимся на одной – мотор был с механическим приводом дроссельной заслонки. Что это означает? Это означает, что  реакция на педаль газа у него простая – если водитель нажимает педаль, то исправный мотор набирает обороты “без лишних вопросов”, и там без разницы, как себя “чувствует” трансмиссия. Если в трансмиссии неполадки – мотор этого не прощает никому и просто проворачивает все, что после него прикручено. Естественно, такой норов может выдержать только исправная и прочная трансмиссия, что и происходило в ранних моделях, где никто не экономил. Конструкция первых CVT-1 была усилена начиная от корзины прямых передач, заканчивая самым главным – давлением. Давление было высоким и его величина была взята с запасом для самых неожиданных режимов работы мотора. Иными словами – давление в «стал тесте» было за 40 кг.см2. Это хорошая величина и коробка с таким давлением “ходила” весь срок моторесурса. Иногда это превышало 220 000 км. 
   

Что произошло потом – разработчики столкнулись с новыми нормами токсичности и т.д, и решили снизить кинетические потери в CVT -1 и улучшить топливную экономичность. Изначально вариаторная коробка проектировалась как трансмиссия, лишенная рывков при переключении – для комфортных поездок. Анализируя стиль вождения, дорожные условия и еще всё, что можно, разработчики стали, на основе экспериментальных данных, снижать давление в CVT до уровня минимально допустимого. Оставили запас – но небольшой. Это привело к тому, что поздние модели 2000-2001 года с мотором SR20DE при динамичной езде их владельцев, стали терять свои трансмиссии в буквальном смысле : коробки начали буксовать. Это мы рассмотрим ниже. 
Тогда, в 2000 году, с вступлением новых норм токсичности на территории Японии, они разработали новый мотор QR20DE c основным отличием – электронной дроссельной заслонкой. Что дало внедрение электронной дроссельной заслонки для CVT-1? Появилась возможность контролировать крутящий момент двигателя в широких пределах и по сигналам с других блоков. Теперь водитель в салоне нажимает “педаль пожеланий”, а блок управления “слушает” сигналы других блоков и на основании этого сам принимает решение на сколько и когда открывать дроссельную заслонку самого двигателя. Прямой связи между педалью и заслонкой, как это было на SR20DE в виде механического привода, уже нет. И тут на электронный дроссель возложили защитные функции в различных ситуациях. Учитывая стиль вождения (спокойный), скоростной режим (законодательный), дорожное покрытие (отличное) и т.д, японцы решили еще снизить давление в CVT. Электронная защита сделала свое дело – во многих режимах блок управления двигателем по-другому реагирует на импульсивные дрыгания правой ноги водителя и со словами : “ а оно тебе надо? “, постепенно “учит” ездить спокойно, оперируя педалью газа плавно и равномерно.

Рассмотрим – почему все-таки начинает буксовать CVT-1 последних поколений со сниженным давлением и электронным дросселем. Конструктивно как устроена CVT уже все знают – два шкива, полости которых заполняются маслом под давлением, сжимают своими конусами клиновый стальной ремень. Под воздействием давления сжатия конусов ремень выдавливается на большой радиус - наверх. Управляя давлением в шкивах – электроника заставляет двигаться его  по определенному радиусу, формируя требуемые передаточные числа.

  Рис.1 Шкивы и частично осыпавшийся ремень RE0F06A 

Ремень состоит из сегментов, стянутых в пакет стальными лентами, куски которых валяются в поддоне при обрыве ремня вместе с сегментами.

Рис.2 Разрыв стягивающих лент 

При нормальном давлении сами сегменты износа не имеют, происходит разлом стягивающих лент из-за усталости металла. Стальные ленты при вращении перегибаются с одного радиуса на другой. В определенный момент от большого количества перегибов металл разрушается и сегменты, более ничем не собранные – рассыпаются. Передача вращения с одного шкива на другой заканчивается и автомобиль перестает двигаться.  На рисунке 3 мы видим как одна из лент стягивающего пакета лопнула. Обычно это всегда внутренняя лента, так как у нее наименьший радиус перегиба и металл устает раньше всего. Потом эта лопнувшая лента при “удачном” стечении обстоятельств выламывает из пакета звенья, в следствии чего пакет приобретает такой вид как на рис. 1 

При хорошем давлении машина продолжает ехать – но появляется гул и дрожание. Потом в течении очень короткого пробега ремень окончательно рассыпается на звенья и куски лент. Рис. 2 

 В таком случае очень велика вероятность появления задиров на конусах шкивов. 

Рис.3 лопнувшая стягивающая лента из пакета 

Сами сегменты с торца имеют насечку. При хорошем давлении – в первых поколениях CVT-1 даже после пробега за 200 000 км насечка (как и геометрические размеры) сохранялась полностью без следов износа.

Рис.4 Сегмент ремня 

Зеркало конусов шкивов тоже не имело задиров. Несмотря на то, что передача момента с одного шкива на другой происходит за счет трения, конструкция пары трения и рабочая жидкость подобраны таким образом, что в зазоре между конусом шкива и сегментом находится специальное масло NS-1. Характеристика масла разработаны с таким условием, что при обычных давлениях оно работает как обычное масло. При очень высоких давлениях и малой толщине пленки масло меняет свою характеристику и становится условно клеем, резко повышая трение в точке контакта. Получается – что сегмент боковой гранью прилипает к конусной поверхности и именно масло увеличивает усилие сдвига сегмента относительно поверхности конуса шкива. Естественно трение, это процесс сопровождающийся выделением тепла, поэтому точка входа цепи в ведомый шкив, где температура очень высока,охлаждается подачей масла через форсунку.

Рис. 5 Положение сегмента в конусном шкиве

Положение сегмента ремня в ведущем конусном шкиве в зависимости от передаточного числа может быть внизу (низкие передачи) до верхней части (повышающая передача). Аналогично и ведомый шкив – только наоборот. Как видно из фото 5 – поверхность шкива, пусть даже и прошедшего свой ресурс – остается зеркальной. Это не ниже 11 класса чистоты поверхности – т.е «металлическое зеркало». За счет минимизации шероховатости поверхности удается сделать минимальной толщины масляную пленку и обеспечить максимальное усилие сдвига сегмента  относительно поверхности шкива. 

Так, например, разработчики решают проблему передачи большего крутящего момента при установке однотипной трансмиссии на более мощный мотор – с 2 до 2,5 литра: повышают чистоту поверхности шкивов на один класс, и та же CVT-1 стоит на PRIMERA P12 с мотором QR25DD. Аналогично они поступают и в других моделях CVT, а на последних моделях поверхность шкивов имеет плазменное напыление из сверхпрочного материала.

Теперь рассмотрим начальный момент движения, когда ремень на первичном валу вращается по минимальному радиусу. Рис.6. В этот момент в зацеплении находится минимальное количество сегментов, следовательно площадь контакта у них минимально возможная (на ведомом шкиве все наоборот). Но тут накладывается низкое давление в полости первичного шкива, так как обороты двигателя при начальном движении небольшие  и производительность насоса падает.

Рис.6 Положение сегментов ремня при пониженных передачах на ведущем шкиву 

В этот момент на коробках с заниженным давлением и происходит сдвиг сегментов ремня по поверхностям конусов – они проскальзывают. При этом нарушается зеркало шкивов и торцевая часть сегментов – они повреждаются, появляются задиры и царапины. Рис.7. 

Рис 7. Задиры на конусных поверхностях шкивов 

В местах задиров и царапин не происходит прилегания сегмента ремня к поверхности шкива, зазор увеличивается, площадь контакта уменьшается и все это приводит к невозможности трансмиссии передать прежний крутящий момент. Коробка начинает буксовать и процесс этот только усиливается. При  начале движения возникают рывки, удары. Осыпаемая металлическая стружка забивает фильтр и блок гидравлического управления, коробка перестает “переключаться”, ремень обрывается очень быстро. Рис.2

 Естественно – устанавливать новый ремень на шкивы с царапинами, даже если они не прошли пробег в 200 000 км ПОЛНАЯ АВАНТЮРА, так как новый ремень не проходит и 5000 км (а то и меньше), при этом трансмиссия будет продолжать буксовать. Ремонтом это назвать никак нельзя. На форумах встречались победные сообщения, что кому-то, мол, удавалось их проточить и он счастливо ездит. Все это несомненно полное вранье, так как токарные станки не дают такой чистоты поверхности, при проточке нарушается угол конуса и все это приводит к разрыву нового ремня буквально за пару тысяч км пробега или при первом “удобном” случае на обгоне. Все, кто проточили шкивы – в конечном случае купили себе б.у коробку. Вернее все истории, о которых не пишут на клубных форумах, выглядят примерно так. Сначала у человека оборвало ремень и он поставил новый ремень на старые шкивы. Он опять порвался или коробка буксовала. Вторая замена ремня была с попыткой проточить – отполировать шкивы (кто как) -  эта попытка закончилась аналогично первой – ремень разорвало. В итоге была куплена другая коробка пользованная (б.у) в сборе и установлена. Итого многие владельцы являются собственниками трёх трансмиссий за период эксплуатации одной машины. Кто не делал подобных глупостей и не читал победных постов на клубных форумах – тот просто не шлифовал шкивы, а менял б.у коробки сразу. Этим он сэкономил много денег, нервов, пару ремней, лишние установки и расходники в виде масла и т.д. Но в любом случае он также долго не поездил. Причина – в шкивах, даже если внешне они выглядят нормально и на них нет царапин.

Рис.8  Канавки ведущего шкива 

На обеих половинках раздвижного конуса сделаны канавки – пазы, глубиной в половину диаметра шариков, за счет которых обеспечено движение подвижной половины относительно неподвижной. При этом шкив вращается и за счет шариков в этих канавках перемещается – вторая половина шкива увлекается вращением от первой. На шарики и канавки воздействует множество сил качения и сдвига. Очень негативно на состояние поверхности этих пазов и шариков  влияют неровности дороги и пробуксовка ремня. Ударные нагрузки разбивают шарики и канавки. Половинки шкива начинают подклинивать в своем подвижном сочленении. 

Рис.9 Канавки подвижной половины конуса и второй поршень 

Кратковременный клин первичного шкива обрывает любую цепь в зависимости от скорости движения и момента на колесах. Вклинивание шкива приводи к мгновенному переходу CVT  в аварийный режим – она зависает на определенной  передаче. Шкивы стальные и каленые до очень высокой твердости, канавки хромированы и полированы. Когда их разбивает (а это происходит от пробега) – уже не важно внешнее состояние конусов – даже если они зеркальны и без видимых царапин. Эти шкивы выработали свой ресурс и требуют замены. 

Потом пробуксовка ремня и ударная нагрузка приводит к разрушению грязью и продуктами износа внутренних полостей и сальников шкивов. Внешний поршень ведущего шкива и уплотнительное кольцо стерты Рис.10.

Рис.10 Внешний поршень и износ уплотнительного кольца 

Рис.11 Внутренний поршень – наружный барабан, царапины 

В целом ситуация очень проста – полноценный ремонт CVT возможен ТОЛЬКО при замене комплектов новых шкивов и ремня в сборе. Тогда ресурс CVT будет полным.
Конечно, необходимо вернуть давление на прежний уровень – как это должно быть и было  с самого начала. Для этого придется перенастроить блок гидравлического управления, что успешно сделано и проверено трассой Волгоград – Москва прошлым летом, в максимальную  жару(на личном автомобиле). Кто ездил этой трассой, знает – грузовики идут колоннами по несколько км со средней скоростью 30 км.ч, при этом все легковые машины их постоянно обгоняют в режиме – газ в пол, разгон до сотни и поиск окна, куда можно перестроиться после обгона колонны с торможением до скорости колонны. И так последние  пару сотен км до московской области. После таких заездов как все, было специально слито масло и осмотрены магниты поддона на предмет стружки или осыпания ремня (коробка предварительно была перенастроена на высокое давление как в первых моделях). Проверка показала: масло абсолютно чистое, на магнитах нет никакой стружки и пыли. Можно продолжать ездить :)  
К слову:На самом деле так ездить конечно нельзя – это экстрим. Но что остаётся нам всем делать, если правительству и чиновникам плевать на свой народ – всего-то у нас на ЮГ две федеральные трассы на всю страну– Ростов М6 и Волгоград M4. И одна полоса в каждом направлении, состояние покрытия которой как после бомбежки.  Там полей брошенных море – расширяй трассу хоть до 10 полос в каждую строну  - но нет, лучше яхту очередную купить или клуб футбольный за бугром, а народ как бился в авариях – пусть и дальше бьется, страна большая…   

Покупка б.у трансмиссий сейчас не оправдана – так как зачастую они в большей половине  с повреждениями. Их все надо осматривать. И осматривать тщательно, и  Специалистом, а не продавцом…

Их пробег, а следовательно и остаточный ресурс неизвестен.  Не говоря про внешние повреждения, когда их везут с Владивостока и плохо упаковывают, корпус получает сильные повреждения. Полная проверка любой трансмиссии возможнатолько после установки на автомобиль и дорожного теста 10 км – тогда прогревается масло до рабочей температуры. Если в коробке есть проблемы с давлением, шумом – они все проявятся при прогреве в движении, когда температура масла достигает 80 градусов и выше. Масло разжижается и на коробках с проблемами давление падает ниже допустимого - коробка буксует.   

CVT- 1 c SR20DE выпускалась до 2001 года, учитывая пробег по 30 000 км в год, найти такую в нормальном состоянии практически невозможно, на ней, если повезет – можно отъездить пару месяцев.  Для QR20DE трансмиссия выпускалась до 2007 года на европейской PRIMERA P12, но её установка на SR без переборки невозможна. К тому же теряется гарантия на б.у коробку, если ее разбирают. По сути дела владельцы б.у коробок не знают их ресурса и поездки за город им противопоказаны – в любой момент может разорвать ремень из-за усталости металла. На такой машине прежде чем ехать – надо подумать – где брать эвакуатор обратно. 
Часто жители западного региона, пытаясь сэкономить пару тысяч рублей, покупают через своих знакомых (которые ничего не понимают, потому что они !не в теме») б.у CVT из Владивостока и везут их через всю страну. Установив ее на свой любимый авто в местном гараже, они приходя в шок от того, что она уже неисправна. Что с ней делать? Возвращать? Ремонтировать? Был один кусок алюминия с обломками ремня, теперь два ! Таких историй и звонков я знаю тысячи. Лучше уж покупать б.у по месту жительства – вернуть проще и выбрать можно хоть как –то…

Есть и положительный момент – владельцы, кто ездит уже на третьей б.у коробке (или наэкспериментировался с неудачными ремонтами), автоматически попадают под программу NISSAN ASSIST – (это шутка-)), так как они полностью меняют свой стиль вождения под «пенсионный» – спокойно трогаются, плавно останавливаются, не гоняют как раньше – в общем очень приятные и законопослушные водители, как за границей. А куда тут гонять – того глядишь и эта буксовать начнет :( 

ИТОГ : Для ремонта CVT -1 (RE0F06A) необходимо менять новые  шкивы и ремень в сборе, регулировать блок гидравлического управления на высокое давление и тогда эта трансмиссия будет работать без нареканий. 
Специалисты всё вам сделают. Специалисты. 

ВАРИАТОРЫ NISSAN. CVT RE0F06A (PRIMERA) - ПРОБЛЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ


Чем болеют вариаторы и как их лечить (самостоятельно). Актуально для владельцев NISSAN


Как работает состав-"ЭДИАЛ-НФ" (профилактический) для вариаторов любого типа


Состав - «ЭДИАЛ-НФ» (ремонтный) для вариаторов любых типов


Дата публикации: 25.12.2018
Страница прочитана: 300 раз

Вернуться назад

  



  

Наноалмазы-присадка
для ТУРБО двигателей.

Присадки в двигатель,  
топливо, раскоксовка ЭДИАЛ

АНТИКОКС-комплект для 
раскоксовки колец
без замены масла.

Присадки в двигатель,  
топливо, раскоксовка ЭДИАЛ

Эстеровое масло
Syntolux L-132
улучшает свойства
любого масла

Оборудование для
АВТОДИАГНОСТИКИ

Автохимия,
присадки EUROL,
Нидерланды

Новая формула
технологии безызносности
восстановление за
одно применение

Антифрикционный
протектор
цилиндропоршневой группы
для двигателей, 
работающих на
газомоторном топливе

Skan-Master+Лицензии
сканмастер с чиптюнингом
диагностика
всех марок авто



Уникальные присадки-модификаторы Эдиал, АФК в Самаре для авто. Компания Мотор С. 2008-2021. Все права защищены. Создание сайтов в Самаре АртВэб63